МИНАЛО И НАСТОЯЩЕ


 

16 октомври - ден на българската военна авиация

 

 

 историЯ

 

Биплан Албатрос извършва първия боен полет над крепостта Одрин

 

Страницата подготви Ралица ПЕТРОВА

16 октомври е обявен за ден на българската военна авиация. Тогава, по време на Балканската война - 1912 г., пилотът поручик Радул Милков и наблюдателят поручик Продан Таракчиев получават задача да разузнаят за намеренията на противника в крепостта "Одрин". Полетът им продължава 1 час и 20 минути с биплан "Албатрос". Височината е около 500 м. Те разкриват турските резерви при с. Кадъкьой. Психологическият ефект е голям. Самолетът се приземява с четири пушечни пробойни и една от бризантна граната под нестихващите акламации на събралата се на летището войска. Същия ден е извършен още един полет. За проявения героизъм и себеотрицание двамата са наградени с военния орден "За храброст" IV степен. Първият демонстрационен полет на аероплан в България - 1910 г.

В началото на Балканската война българската бойна авиация разполага с 21 самолета, които до края на войната се увеличават с още 8. Към тях се прибавят и 2 трофейни турски самолета "Харлан", пленени от българските войски при Лозенград, както и 4 аероплана на чуждите летци доброволци. Така общият брой на самолетите става 35. Турция разполага с около 20 самолета с пилоти предимно немски наемници. Самолетите на съюзните държави (Гърция - 6, и Сърбия - 10) почти не водят бойни действия.

Самолетите на българската авиация са от различни типове: "Блерио", "Нюпорт", "Фарман", "Воазен", "Сомер", "Албатрос", "Бристол". Те са двуместни и едноместни, моноплани (едноплощници) и биплани (двуплощници), със скорост до 110 км/ч и височина на полета до 1 500 м. Моторите им са "Гном", "Анзани", "Рено", "Аргус". Мощността им е от 35 до 100 конски сили. Нямат въоръжение. През тази война въздушният бой остава непознат. Летците и аеромеханиците са въоръжени с пистолети, а войниците от охраната - с пушки. Аеропланите са без кабини, летците нямат парашути. Бомбите са в кошове със слама или привързани с въжета.

През Балканската война 1912 - 1913 г. се случват много първи неща в историята на военната авиация.

* На 17.10.1912 г. поручик Христо Топракчиев и руският летец Т. Ефимов поотделно летят с аероплани "Блерио" и за първи път във военната история пръскат позиви над противника. Разпръскването на позиви и бомбардировките имат изключително деморализираща роля.

* На 19.10.1912 г. при изпълнение на бойна задача самолетът ("Блерио") на поручик Хр. Топракчиев се запалва. Той загива, ставайки първата и единствена жертва на българската бойна авиация в тази война.

* На 22.10.1912 г. поручик Р. Милков при изпълнение на бойна задача взема като наблюдател кореспондента на английския весник "Дейли Скеч" Гор. Поради малката скорост на фотоапарата и слабата чувствителност на плаките, както и поради силните вибрации на мотора, снимките излизат не особено сполучливи.

* На 30.10.1912 г. на самолет, пилотиран от подпоручик Ст. Калинов, като наблюдател се издига първата жена - самарянката Райна Касабова. По време на 45-минутния боен полет тя хвърля позиви на турски език над Одрин.

* На 12.11.1912 г. се осъществява първият групов боен полет. Четири самолета, пилотирани от поручиците Р. Милков, Н. Богданов, Ст. Калинов и руснака Н. Костин летят заедно към одринската гара Караагач, като се появяват над целта от различини посоки, проявявайки военна хитрост, и въпреки противниковия огън разузнават и хвърлят позиви и прокламации над обсадения Одрин.

* На 17.11.1912 г. италианският доброволец Джовани Сабели - пилот, и В. Златаров - наблюдател, извършват първата въздушна бомбардировка върху противников обект.

* На 26.01.1913 г. поручик П. Попкръстев и Дж. Сабели извършват боен полет над Мраморно море и за първи път в световната история бомбардират противников кораб в открито море, хвърляйки бомби над плаващия броненосец "Хайредин Барбароса".

* На 23.03.1913 г. поручик П. Попкръстев и Дж. Сабели прелитат булаирските укрепления, гр. Галиполи, пресичат Дарданелите, летят над Лампасаки в азиатска Турция и обратно през Мраморно море се завръщат на летище Урша, като извършват бомбардировки. Това е най-дългият боен полет дотогава.

 


 ДНЕС

 

Полк. Анатолий Кръстев, командир на ВВУБ "Г. Бенковски":

 

Нашите курсанти се обучават за пилоти на по-модерни самолети от американците

 

Полк. Анатолий Кръстев е роден в с. Медковец, Монтанско. Още в I клас знае, че ще стане летец. През 1981 г. кандидатства във ВВВУ "Г. Бенковски" - Долна Митрополия, за специалността летец-пилот. Завършва през 1986 г. Неговият випуск е първият, който започва летателно обучение на свръхзвуков самолет "Миг 21". След това продължава службата си в авиобазата в Граф Игнатиево като летец-изтребител. През 1991 г. се мести като инструктор в авиобаза "Каменец". До 1993 г. е инструктор на "Миг 21", след това на "L-39", "L-29". През 1996 г. завършва военната академия в София, след което се връща в Каменец. Професионалната му кариера преминава през всички стъпала на йерархическата стълбица - от младши пилот до командир на авиобаза. Четири години е командир на авиобаза "Каменец" - от 2002 до 2006-а. През този период се случва приемането на самолетите "PC 9M", на които днес се обучават курсантите. През 2006 г. заминава за САЩ, където учи в Националния военно-въздушен университет в най-престижния колеж - Air War College, специалност "Стратегия и международна сигурност". След завръщането си от САЩ е командир на ВВУБ "Г. Бенковски" - Д. Митрополия.

 

 

- Полк. Кръстев, какво означава да си командир на военно-въздушна учебна база?

 

- На първо място е много голяма отговорност. Ясно е, че в такава база започваш обучението на най-младия и най-неопитния състав. Докосването на курсантите до авиационната техника, самото боравене с нея и в последствие летенето на младите пилоти е на първо място отговорност. Може би другото е много голямо отдаване на професията и длъжността.

- Доколко е посилно натоварването от отговорността, че в един момент пускаш курсантите да летят сами?

- Аз съм инструктор от 1991 г. в Каменец и през всичките тези години много пъти ми се е случвало да пускам летци сами за пръв път. И това става рутина като всяко нещо. Но винаги има едно особено чувство - на напрегнатост от това, че хем си сигурен, хем не можеш да си сигурен на 100%. Има една приказка между нас, летците, че всеки полет е поредица от грешки. Всеки един пилот винаги допуска грешчици при т. нар. контролен полет и си ги поправя. И ти трябва да прецениш докъде е таванът. И дали това младо момче можеш да го пуснеш да лети само. Чувството обаче е уникално, когато накрая този летец кацне и всичко е наред. Тези моменти са много хубави, но напрежението е сериозно. През миналата година за пръв път пуснахме самостоятелно 9 курсанти. Випуск 2009

- Липсва ли нещо на този етап в подготовката на курсантите летци?

- Авиацията в световен мащаб е най-скъпо поддържаната сфера. А на фона на това, че в нашата държава не са толкова много парите и постоянно се правят компромиси (а при нас това няма как да стане), произтичат и трудностите. Летците и инженерите искат едно - да летят и да има самолети да обслужват. Това е най-притеснителното в последните години - че не може да се осигури необходимата регулярност на летателна експлоатация на техниката и на обучението, за което отговаряме в Д. Митрополия. Успокоителното е, че ние имаме шанса да експлоатираме най-икономичната техника - и "Пилатус"-ите, и "L-39" изискват, на фона на останалата техника във ВВС, най-малко средства. Надявам се да успеем да експлоатираме техниката в оптимални параметри, за да даваме повече часове.

- Какъв нальот трябва да има един курсант, за да бъде подготвен?

- Между 200 и 250 часа предвиждат програмите ни. Това е достатъчна основа, за да се приучи на някакъв нов тип самолети. Но ние не можем да ги достигнем.

- Какви качества трябва да притежава един съвременен летец и същите ли са те, каквито са имали колегите им през 1912 г., откакто се говори за българска военна авиация?

- Това е много интересен въпрос. Тогавашните летци са произхождали от инженерни войски и би трябвало да са били най-напредничавите хора - с най-разкрепостеното мислене, търсещи предизвикателствата. Защото тогава летенето е било много неясно от гледна точка на законите на физиката, аеродинамиката. Като си представите само с какви самолети са летели - от дърво, от плат. И тези хора са били смели. Но и сега е така. Тогава може би са били обаче повече оптимисти, отколкото реалисти, защото не са били наясно толкова с научната страна на летенето. Как са се опитвали само да правят рекорди, например прелитайки Ламанша или Атлантическия океан с онази техника...

Представете си само каква огромна крачка е това за толкова кратък период - 100 години, от буквално колелото и двутактовия мотор да се стигне до съвременните самолети "Юрофайтер", "F 22 Raptor", "Su 37"...

- А вие по време на престоя си в Щатите успяхте ли да се докоснете до тази най-модерна техника?

Работен полетен ден- Опитът е безценен, когато можеш да се докоснеш до най-напредничавите технологии, до авиационната мисъл - хората, които планират близкото и далечното бъдеще. Защото в университета, в който учех, са събрани различни колежи, включително и такъв, който обслужва НАСА. Имах възможност през тази година да посетя различни авиационни бази, интитути, заводи... Бях на посещение в двата водещи завода нa "Lockheed Martin". В единия на поточна линия беше "F-35 JSF", а в другия - "F-22 Raptor". Това са двата най-модерни изтребители в момента в света. И когато се докоснеш до тези върхови технологии, добиваш наистина представа накъде върви авиацията. Което означава и световните технологии. В САЩ успях да видя и как се обучават младите пилоти и инженери на Америка. Посетих тяхната военновъздушна академия в Колорадо Спрингс. Това е най-голямата структура, която подготвя кадети - бъдещите офицери за нуждите на ВВС на Щатите. Т. е. докоснах се до една система, която има претенциите да дава най-доброто. И сигурно го дава. Защото най-модерните технологии са там. Но пък тук ще отбележа и нещо друго - през 2006 г. САЩ имаха голям юбилей на тяхната авиация - 60 г. А на нас ни предстои от догодина да започнем организацията на празниците във връзка със 100 години българска военна авиация. Ще празнуваме основно през 2011 и 2012 г., защото първите структури в българската военна авиация са организирани и проработили през 1911 г.

- Каква е разликата в американското обучение на пилоти и българското?

- Авиационната наука и процесът на използване на самолета като военно средство са едни и същи навсякъде. Нашите програми за обучение са почти същите като техните, разбира се със своите нюанси. В САЩ основен самолет за обучение на техните кадети е "Т-6", който е малко по-старият вариант на нашия "PC 9M". Взели са лиценза от "Пилатус" и си произвеждат същия самолет. Сега го ъбгрейдват така, че да е почти като "PC 9M". Другият самолет е "Т-38", който е много близък до нашия "L-39".

- След като нашите летци се обучават на по-модерни самолети от американските си колеги, конкурентноспособни ли са спрямо тях?

- Не, защото в Америка и останалите държави от Алианса има нормативи за прелетени часове, които се спазват. Само ще спомена, че и в българската авиация вече има структури, особено свързани с мисиите, по които сме поели някакви ангажименти, и трябва да се отиде до някакво доближаване до стандартите. А що се отнася до нас, като учебна структура, проблемът ни е, че сме разпокъсани.

- В тази връзка вървят ли някакви процедури по връщането на статута на висшето военновъздушно училище, след като бе приет новият Закон за отбраната и въоръжените сили?

- Към момента не са започнали някакви конкретни действия. Но това, което мога да кажа, е, че процесът на обучението на кадри за авиациата трябва да бъде в единна среда. Защото знанията са изключително необходими, но в авиациата много неща са свързани с конкретно създадени навици. А те се създават до техниката. Много е грешно разпиляването на авиационните специалисти на различни места. Те трябва да са в единна среда, за да има качество продуктът.

- Разкажете ми някоя интересна случка от вашия летателен опит.

- Случката е от пребазирането от Швейцария в България на последния самолет "PC 9M". Това става декември. В Швейцария - сняг, студ. В България - също. Трябваше да летим на 8 000 метра, да кацнем в Загреб, да заредим, да минем митницата и да пристигнем в Каменец. Излетяхме и се получи отказ на климатика в кабината. Стана минус 25 градуса. Аз бях поне с яке, но без ръкавици, а швейцарският колега дори без връхна дреха. И през цялото време в очите ни се набиваше термометърът, който показваше -25. Беше невероятен студ. Станахме на висулки. И нямаше какво да направим. След 1,5 ч. кацнахме в Загреб - самолетът беше обледен. Изчистихме го и продължихме. После, след още час и половина, кацнахме в Каменец. Беше отвратителен полет.